Om

Ingen info ännu.

Presentation

Visar inlägg från januari 2018

Tillbaka till bloggens startsida

Linbanan i Göteborg-en analys

   En linbana är utan tvekan ett väderkänsligt system, internationellt brukar man sätta en gräns när det blåser mer än 18m/s (gäller 1-2 kablar). En linbana med tre kablar, som föreslås i Göteborg, klarar högre vindstyrkor, men det blir absolut ingen bekväm resa. Kabinerna är förarlösa så man kan utesluta den mänskliga faktorn. Reservmotorer skall kunna återföra kabinerna till närmaste station och kabinerna är försedda med belysning,radio och kamera. Linbanor stängs i regel av vid blixt och dunder..

     Men varför skall vi nu ha en linbana i Göteborg? Man får två officiella svar, linbanan skall vara en del av kollektivtrafiken och dessutom förhoppningsvis en turistmagnet. Så låt oss först klara ut detta med vindarna. SMHI skickar ut en klass 1 varning för kuling när medelvinden förväntas överskrida 14m/s. Detta innebär att byvinden, som uppgår till 50% mer, ger ca 20m/s.(dessa vindstyrkor klarar enligt uppgift ett system med tre kablar).

      Under januari månad 2018 skulle en linbana behöva stängas av ca 25 procent av tiden ,om man tar hänsyn till hårda vindar och en någorlunda trivsam överfart. Januari är en förhållandevis lugn månad, då de djupaste lågtrycken för det mesta uppträder under höst och vår. Motsättningen mellan kall och varmluft är då som störst.

    Vad innebär nu det ekonomiskt att linbanan tvingas vara stängd ca 25 procent av tiden, vad innebär den tidsmässiga  osäkerheten? Vad innebär trivselfaktorn? Detta bör ekonomiskt utredas. Kollektivtrafik skall kännetecknas av punktlighet, säkerhet och passagerarna skall ej heller behöva utstå större turbulens. När en linbana i Göteborg kommer att vara igång kan ingen med bestämdhet säga. Osäkerheten blir en faktor som påverkar nyttjandet och därmed projektets ekonomi. Vädret kan ingen bestämma över, inte ens våra makthavare i Göteborg, utan endast vår Herre. Vi får en tekniskt säker linbana, men en mycket dyr sådan. De som gillar att slå runt bland attraktionerna på Liseberg kommer säkerligen att åka fram och tillbaka när det blåser, det är jag övertygad om.

     

                            

                                                Swinging in the air

 
Men blir då inte vädret bättre i framtiden? En enig expertis slår fast att vädret för vår del bli mildare, regnigare och blåsigare. Detta innebär djupare lågtryck och hårdare vindar. Den föreslagna linbanan i Göteborg är konstruerad enligt EU:s regelverk,och av den anledningen har också kommunen beviljats ett mindre bidrag.

   Händelser som rapporterats de senaste dagarna.

   En nyligen invigd linbana i London får stopp över Themsen. Passagerarna räddas efter en timma. Ett tjugotal passagerare satt fast i 18 timmar över natten i en gondol i Bayern. Turisterna räddades med hjälp av helikopter. Ytterligare en gondol fastnade, men passagerarna klarade sig med hjälp av rep ner till fast mark. OBS! Kraftiga vindar var orsaken till dessa haverier. Reparatör från Italien tillkallades



                    

                                                    Göteborg.

   Linbanan i La Paz Bolivia har lyfts fram som ett exempel där den utgör en del av kollektivtrafiken, men förhållandena är på intet sätt jämförbara med våra förhållanden  i Göteborg. Vädret och vindstyrkorna skiljer sig totalt. På grund av höjdförhållandena är det i La Paz motiverat med en linbana, då tidsskillnaden jämfört med buss upp till bergstopparna är mycket stor. Befolkningsunderlaget skiljer sig också. Så denna jämförelse med La Paz kan absolut inte få godkänt.

  

                      

                                                    La Paz i Bolivia.


   Linbanan i Göteborg kan aldrig bli en del av kollektivtrafiken på grund av att osäkerhetsfaktorn är på tok för stor. När skall man kunna åka linbana,  när skall man behöva ta färjan? Då återstår nu bara att reda ut, kan denna linbana bli en turistmagnet? Nej absolut inte, för vad är slutmålet som visas upp, jo Wieselgrensplatsen. en av de absolut tråkigaste platserna i Göteborg. Där finns ett systembolag, ett fik med fantastiska räksmörgåsar och några affärer med ständiga reor av billiga kläder, thats all folks I know.

                      
                                            Linbanans sträckning.


WIESELGRENSPLATSEN

           
 Systembolaget till vänster.                                            Ströget


    
       Underhållning med Sir Bourbon.                           En cyklist




   Att skicka turister med slutmål Wieselgrensplatsen, och tro att detta blir en höjdare är oförståeligt. Frågan som måste besvaras är: Hur har detta projekt kunnat passera alla välutbildade chefer? Förslaget är absurt, man tar sig för pannan och blir djupt oroad över tillståndet på SBK. Sannolikheten är stor att man känt sig tvingade att visa upp något till 400-årsjubileet, så har det blivit denna linbana, en syntes av alla möjliga och omöjliga idéer.(Vi hade en linbana 1923 kanske det är detta som spökar). Linbanan är helt klart ett förlustprojekt redan på skisspapperet. Förlusten blir naturligtvis mindre om man väljer Lindholmen som slutstation istället för Wieselgrensplatsen.

   SLUTSATS:

   Spara dessa 1500 miljoner kronor och satsa pengarna istället på ett hållbart punktligt kollektivtrafiksystem, anpassat till Göteborgsvädret och regionen. Vi har ett Liseberg med gungor och karuseller, det får räcka.



                      
                         En väderbeständig trafiklösning för hela regionen.  



   Bloggen, "En kabinbana-en incident" (2016-10.20) redogör för vad som händer i en kabin om det blir stopp i hårda vindar, inga trevliga saker precis, det kan jag lova. Så om det nu händer,det som absolut inte får hända, nämligen stopp däruppe 50 meter över vattnet, hur reagerar vi?



   Klockan är 0245, det regnar och vinden är syd 13m/s , kulingvarning enl. SMHI. Har räknat med att linbanan går i dag då kulingen är svag.
   
   God natt

   Pelle



                      Styv kuling    13,9-17,1 m/s
                      Hård    "        17,2-20,7   "
                      Halv storm    20,8-24,4   "
                      Storm           24,5-28,4   "
                      Svår storm    28,5-32,6   "
                      Orkan           32,7 och däröver.


    

  


   



 















                  


Västlänkskartellens självsuggestion

   Rubriken syftar på den självhypnos som de ingående politiska partierna använder för att intala sig själva att de har rätt. En lögn som upprepas tillräckligt många gånger betraktas till slut som en sanning. Naturligtvis hoppas man från deras sida  att alla invånarna i staden skall svälja detta budskap som med sina svepande formuleringar inte säger ett dyft. Västlänkskartellen äger därmed sektens alla kännetecken. Man anser sig inte behöva inleda en debatt med invånare med en annorlunda uppfattning, då man själv har skådat ljuset, den absoluta sanningen. Det gäller då bara att med makt pådyvla griniga Göteborgare uppfattningen hur de skall möta sin framtid.

  

                                     

                                     En i högsta grad symbolisk bild.

 

   Guden heter tillväxt till varje pris. Staden måste bli en miljonstad för att kunna hävda sig på den europeiska tävlingsbanan. Lösenordet för Göteborgs del går under benämningen "innovation". Tusentals människor skall övertygas om stadens förträfflighet, byggnader skall fyllas med ungdomlig kraft, intelligens och framåtanda. Staden behöver "lebensraum" som i detta fall innebär förtätning. Alla politiska partier säger ja till tillväxt och förtätning, en annan uppfattning är en politisk omöjlighet  Efter att ha framfört detta budskap lämnar de scenen och lämnar över arbetet för ett praktisk genomförande.

   Förtätningen måste åskådliggöras. Med bilder skall invånaren övertygas om sanningen. Det är med förskräckelse man tar del av denna visualisering. Förtätningen brutaliserar staden som totalt bryter med sin identitet. Man bygger upp Potemkinkulisser som växer upp mot himlen. Man har hämtat sina förebilder från städer där det urbana förfallet redan i dag är ett faktum. Västlänkskartellens budskap är därför tomt, ihåligt och bygger på dåliga kunskaper om urbant förfall -och man förskräcks inför dess vulgaritet. Det existerar ingen skönhet eller logik, allt uppfyller bara ett syfte, nämligen att leva upp till begreppet tillväxt. Man tar ett stort steg mot staden Göteborgs förfall. Man vägrar att se dess konsekvenser.



             

                                              Två exempel.


           

          


  
Ingen stadsdel, som fylls av människor i ett enda syfte, kan leva upp till begreppet mångfald och en levande stad. Högt exploaterade delar blir döda på kvällar, nätter och under lördagar och söndagar. Nedre Manhattan är illa ute för där råder en extrem obalans i användningen. Denna del av NY ser naturligtvis spännande ut med sin skyline mot himlen, men det är absolut inget för Göteborg att ta efter. Stadsdelar bör ha ett jämt flöde av människor under dygnets timmar, då minskar kriminaliteten, stadsdelen lever och därmed ökar den i attraktivitet. Det är denna balans som ovillkorligen måste eftersträvas, men detta har man inte förstått från Västlänkskartellens sida. De förslag som åskådliggörs, som är Västlänkens konsekvenser, kommer att ha en negativ inverkan på staden. Denna tunnel, blir därför ett dubbelt hot mot staden, ett verktyg för att möjliggöra en ortodox stadsplanering som vi ovillkorligen måste lämna.


   Klockan är 0330 och det är +2,6gr. Det kanske har slutat regna

   God natt eller kanske god morgon

   Pelle

Maglev-one more time.

   Tre professorer vid KTH presenterar fredagen den 29 december 2017, en artikel om höghastighetståg i Sverige. Det är en mycket intressant artikel. Lämnar vi tekniken åt sidan och lyfter fram kärnfrågan om vi har råd, så måste detta kommenteras och svaret blir ja, vi har råd. Man lyfter fram följande: "Det är viktigt att de nya stambanorna färdigställs under en kort koncentrerad period för att de redan färdiga delarna ska komma till snabb nytta". Man avslutar artikeln med, "har vi råd att låta bli"?

   En replik till denna artikel har Arne Olofsson lyft fram, som med glasklar logik och med ett mycket stort kunnande förpassar rälsingenjörernas text till en undanskymd vrå i teknikens värld. Det är således dags för ett omtag, "Maglev-one more time". 

   Tekniken och ekonomin kan förbättras om man ser till den teknik som finns tillgänglig. Tåg med hjul på räls och syllar är inte längre framtiden, vi kan bättre och svaret heter Maglev-train. Asien har visat vägen, där Kina, Japan och Sydkorea ligger långt framme med sin teknik. För närvarande är sju Maglev-banor i gång. Men inte ett ord om detta i professorernas artikel. Detta är en påtaglig brist och man kan fråga sig varför. Sannolikt måste detta uppmärksammas då det är i högsta grad besynnerligt att man inte vågar ta steget fullt ut. Sannolikt bottnar detta i politiska hänsyn för att inte trampa på några tår, så man vill vara så där lagom framstegsvänliga. Men detta duger inte, så kan man inte agera som professorer. Tveklöst måste man jämföra Magnettågen med tåg på räls. I en hemlig offert lär China Railway ha erbjudit Sverige att bygga höghastighetsjärnvägar, 25 miljarder billigare än vad Trafikverket kommit fram till. Denna uppgift har jag ännu inte fått verifierad, tydligen är det en uppgift som stoppats längst ner i lådan.

   Ett Maglevtåg väger under hälften av ett snabbtåg på räls. Vad innebär detta för en sträcka på 60 mil? Skillnaden i kostnad ligger på ca 50%. Antal stopp har stor betydelse i restid för de två färdsätten. Tåg på räls förlorar 2 timmar, men med Maglevtåget, som accelererar 5 gånger snabbare och som kan köra i 500 km/h blir förlusten bara 45 minuter. Totala restiderna blir därmed tre respektive 2 timmar på en sträcka av 60 mil med 7 stopp. Dessa siffror är förödande för tåg med hjul på räls. Detta vet professorerna men de tiger.

   Man behöver inte åka till Kina eller Japan för att studera dessa tåg. En kopia av Shanghai-anläggningen lär enligt uppgift finnas utanför München i Tyskland.

   

         

                                              Maglev in Korea.


   
Sydkorea har utvecklat ultralätta tåg som utvecklats av Hyundai Rotem, där kostnaden för tåg och bana bara är en tredjedel av den för ett system med snabbtåg på räls. Detta är ett ekonomiskt lättsinne som Sveriges uppvisar, när det för vårt land gäller besparingar på miljarder kronor.

   Att i vårat klimat lägga ut räls på mark med återkommande tjälskador är dyrt och leder till framtida höga underhållskostnader. Alternativet är att prefabricera pelare och balkar som med specialmaskiner sätter delarna på plats.

   Här i Sverige hoppas invånarna på att tåget Stockholm -Göteborg skall lyckas ta sig ända fram till målet så man slipper byta till buss. Det är märkligt att det skall vara så krångligt i Sverige.

   Ovanstående material bygger i huvudsak på material från Arne Olofsson som för närvarande befinner sig i norra Thailand.


   Klockan är 1100 och det är +4,2gr.

   God morgon på årets första dag.

   Pelle